玛薇塔·卢瑟福的巴士今晚不能把她送到她的临时工作地点。
因此，在等待了5分钟(15路公交车到Union-Miles社区她所在的车站晚了)和20分钟的车程后，这位63岁的祖母必须在一个炎热的周五下午再多走30分钟，穿过克利夫兰市中心。她要去第一能源体育场，她在那里为当地一所高中的毕业舞会提供餐饮服务。
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马韦塔·卢瑟福(Marvetta Rutherford)是克利夫兰公共交通倡议组织的发言人，她在Union-Miles社区的一个公交车站等待。“如果你在布朗体育场工作，这就是你必须做的，如果你没有赶上拼车或其他什么，”公民倡导组织的成员卢瑟福说
克利夫兰公共交通(CPT)。“没有公共汽车能带你去那里。”
体育场附近有一个蓝线火车站，但自2020年秋季以来就关闭了。卢瑟福走过玻璃门上的一个标志，通知乘客该站将在“2021年春天”重新运营。
近年来，俄亥俄州东北部居民乘坐公共交通工具上班的能力一直是人们关注的焦点
大克利夫兰地区运输管理局s (GCRTA)
NextGen路线重新设计，于2021年6月实施，旨在提高服务频率和就业机会。
另外，为了具体地解决这个问题，
为我们的经济未来提供资金从悖论奖中向当地机构提供了100万美元的资金(你可以阅读更多有关信息)
在这里）.
卢瑟福和其他交通倡导者说，这种关注是有必要的，但还没有导致有意义的改变。他们说，近年来的资金削减，再加上维修延期和人口外迁，已经损害了这个系统，以至于重新规划虽然有助于解决一些社区的交通问题，但还是不够。
延误和延期维修
这种扩张是真实的。
布鲁金斯学会的一份报告从2000年到2012年，在美国96个最大的都市圈中，克利夫兰都市圈的平均就业岗位数量下降幅度最大
和一个
2015年克利夫兰联邦储备银行的研究
在俄亥俄州东北部的前十大就业中心(工作集中的地理区域)中，有一半的就业人口只占当地劳动力的15%或更少。该研究还发现，只有高中学历的人最难以找到工作，这些工作的月薪低于1250美元。
卢瑟福没有车，她依靠公共交通去找临时工作，这些工作通常在克利夫兰市中心或东区。她说，很难找到一条能让她在45分钟内到达这些工作地点的路线。此外，她的腿部和臀部都有关节炎，所以当她必须走很多路时，这不是一段轻松的旅程。
她说:“如果你从这里(Union-Miles)去市中心，如果你要换乘，如果你要去一个工业园区，或者如果他们认为这不是高峰时段，你就无法做到这一点。”
克里斯·斯托丁(Chris Stocking)是西区附近的居民，也是CPT的成员，他过去经常乘坐红线火车去他在东区的工作地点。但由于太多的延误和故障，他已经不再依赖它了。据他所见，捷运红线上的轨道车已经远远超过了它们的使用寿命，经常需要维护或出现故障，包括冒烟的发动机，这意味着整个轨道车必须疏散，乘客必须等待更换车厢。
Stocking说:“如果火车晚点10分钟，现在我就得等半个小时才能换乘下一班。”“你不能一直有维修和损坏的轨道车，还指望人们接受它，因为它不可靠。”
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Joel Freilich是大克利夫兰区域交通管理局的服务管理总监。GCRTA服务管理总监Joel Freilich称红线服务的可靠性“仍然很好”，但他承认“如果我们继续使用这些红线汽车10年，我们的服务可靠性将会非常差，因此我们现在正在努力更换我们拥有的每一辆红线汽车。”
64岁的林恩·尼尔吉斯(Lynn Nilgess)也住在附近的西区，她在克利夫兰艺术博物馆(Cleveland Museum of Art)担任保安，每天通勤上班。她可以乘坐两次换乘的公共汽车，也可以步行15到20分钟到红线站。不管怎样，她上班要花一个小时，回家又要花一个小时。红线的延误也于事无补。
她说:“通常情况下，周末才会出去，所以那是我工作的时候，所以这很困难。”
她说，由于周末的服务参差不齐，“有些时候，如果我乘公交车去市中心，我可能不得不站着等一个小时(等第二辆车)。”
次世代的机会
Freilich说，在NextGen重新设计之前的规划中，乘客们认为更方便的工作联系是必要的。
他补充说，系统的重新设计大大提高了大克利夫兰地区许多地区的服务频率，并改善了许多乘客的工作机会。弗赖利奇说，自那次重新设计以来，频繁服务线(即每15分钟一班的公共汽车或火车)半英里范围内的工作岗位增加了25%。他说，居住在这些频繁服务线路半英里范围内的居民数量翻了一番。
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整个大克利夫兰地区的RTA路线在去年实施重新设计这些路线之前和之后。
Freilich说:“这不仅能帮助你去工作，还能帮助你完成其他所有你可能需要做的事情。”
Freilich说，重新设计还提高了GCRTA在周末和晚上的交通选择频率，认识到并不是每个人都在周一至周五的上午9点至下午5点工作。
甚至在重新设计之前，美联储的就业机会和公共交通报告在这篇文章前面提到，发现了GCRTA服务的一些其他积极因素。报告解释说，2015年克利夫兰大都会区在交通覆盖率方面高于平均水平，在城市及其郊区的服务频率方面，克利夫兰都在全国所有大都会区中排名前20。
一项耗资600万美元的项目正在进行中，以稳定支持卢瑟福无法使用的蓝线海滨线的桥梁。GCRTA发言人罗伯特·弗雷格表示，该项目将于2023年完工。
此外，GCRTA有足够的资金来更换红线轨道车，目前正在征求制造商的建议。弗莱格说，整个替换GCRTA老旧轨道车辆的项目将耗资3亿美元，这是该系统历史上最昂贵的项目之一，将替换40辆重型和34辆轻轨车辆，这些车辆已经使用了近40年，超过了它们的设计寿命。
还能做些什么呢?
罗伯特·普法夫，访问助理教授
克利夫兰州立大学城市研究系教授他研究公共交通。
他说，更换车辆和改善交通基础设施可能是昂贵的。他认为，为了使公共交通更方便，需要对公共交通进行更多的投资，这将鼓励客流量。普法夫说，克利夫兰的乘客率不到5%，
与大城市相比拥有更发达的公共交通系统，不鼓励使用汽车，比如纽约和华盛顿特区
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更换车辆和改善交通基础设施可能成本高昂，需要加大对公共交通的投资，以使其更方便普法夫说:“一个好的城市会对此进行全面规划，并努力扩大密集分区，为公共交通以及其他行人/自行车设施提供资金。”
普法夫补充说，像克利夫兰这样的大城市正在与几十年来的发展模式和政策作斗争，这些发展模式和政策旨在让汽车在城市中更快地移动，而这往往是以牺牲行人、自行车和公共交通为代价的。
CPT的Stocking认为票价收入只占GCRTA预算的15%，而且在疫情期间整体客流量下降，因此资金可能需要从其他来源获得。他建议在降低票价的同时征税——在过去15年里，票价翻了一番，而服务却减少了。Stocking说，自从1975年成立以来，GCRTA从来没有到投票箱去寻求这样的资金。
GCRTA发言人Natoya Walker-Minor表示，她的机构“不考虑征税”，尽管GCRTA董事会主席在2018年的一份声明中表示，他们会考虑将征税纳入投票
2019年的某个时候．
增加的资金可以用于其他服务的改进，以吸引乘客回来。不过，Stocking和CPT的其他成员说，沟通问题是另一回事。2017年，GCRTA不再向人们的手机发送有关服务中断的短信提醒，目前依赖于一款手机应用程序;Stocking说，添加回短信将帮助那些没有手机或数据的人。
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大克利夫兰区域交通管理局的蓝线海滨站自2020年以来一直关闭，直到2023年的某个时候才会重新开放。Stocking说，GCRTA曾经也在繁忙站点附近张贴了数字显示标志，但它们显示的信息不准确。弗赖利奇说，由于供应商的问题，大多数标识都被移除了。
弗赖利奇说:“如果资金允许，我们有兴趣扩大这一领域。”“我们也在努力改善底层数据，因为……如果手机出现问题，那么任何固定和安装的标识牌也会出现问题。”
还有其他一些小的改动可以帮助鼓励更多的乘客。艺术博物馆的员工尼尔吉斯说，增加一个洗手间，并有人更经常地清洁西大道红线站，将有助于使它更受欢迎。
她说:“当我上电梯的时候，我必须穿过一滩尿。”“…我不得不走过成堆的粪便。”
GCRTA面临的一个大问题是城市扩张——高薪工作岗位越来越多地分布在更频繁的公交线路之外。
弗赖利奇说，雇主、地方政府和GCRTA需要共同努力来改善这个问题，无论是雇主修建通往工厂的更短道路，还是城市分担建造新公交车站的部分成本。
Freilich说:“这有助于他们考虑如果员工使用公共汽车，他们将如何上班。”
阅读更多关于地方机构如何解决通勤到工作差距的例子
在这里．
这个故事是
东北俄亥俄解决方案新闻合作组织
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